Muka
Ik was vanaf mijn vroegste jeugd gefascineerd door auto's. Er is wel gezegd dat "brm" mijn eerste woordje was, en in mijn foto-album zit een foto waarop ik een paar jaar oud ben en de krant doorblader, met het onderschrift: "Staat er een 'brm' in?"
Voor zover ik me herinner tekende ik zeker vanaf mijn zesde of zevende jaar auto's, sinds ongeveer 1976. Het waren geen bestaande auto's, en de vraag welke auto's het dan wel waren, deed zich onmiddellijk aan me voor. Daarop verzon ik, zoals ik het uiterlijk van de auto's had verzonnen, de fabriek en merknaam Muka. De fabriek kreeg een geschiedenis in de loop van 1978. Muka is dus ouder dan de geofictie, de verzonnen landen. Jarenlang was ikzelf de president-directeur en de voornaamste ontwerper van Muka. Later, vanaf mijn twaalfde, was ik nog slechts een der directeuren, en nog weer later trad ik af of had nooit in de directie gezeten.
Muka Ventoux prototype. Deze tekening heb ik gemaakt toen ik twaalf was, de enige van alle tekeningen die ik ooit inkleurde.
Muka was vanaf het begin gevestigd in Lexmond, nergens anders dan op de plek van het K.I.-station voor runderen waar mijn vader werkte, dat pal naast ons huis was gelegen. Dit K.I.-station bestond dus niet in de door mij gecreëerde parallelle werkelijkheid. Het terrein van de Muka-fabriek was groter, het gebouw zag er anders uit, en er werkten andere mensen dan bij het K.I.-station (en er woonden dus andere mensen in Lexmond en omstreken dan in de werkelijkheid). Ik verbaasde me er nooit over dat ik met de autofabriek een parallelle werkelijkheid had doen ontstaan. De familie Uwland had in de geschiedenis van de fabriek de bedrijfsleiders en ontwerpers geleverd; de naam Tireveld ontstond pas in 1993 of 1994. Overige oude namen waren die van Hans Bakker, Joop Beyaart, Paul Dubois, Donald Smith, Koos Westendorp, Leen Verhoef en Irene de Vries (ook hun carrières binnen Muka zijn nauwelijks gewijzigd).
Aanvankelijk was Muka reeds in 1898 begonnen auto's te bouwen, toen onder de naam Ura, en de Sliroot was het eerste model. Een probleem dat enige aandacht vroeg, was de onwaarschijnlijkheid dat de eerste oprichter van Muka dezelfde initialen zou hebben gehad, om ze aan de naam van de fabriek te lenen. Behalve Ura heeft Muka in de geschiedbeschrijving in deze beginjaren ook wel Huka geheten. In latere versies van de geschiedenis waren 1922 of enige tijd zelfs 1945 jaren van oprichting van de fabriek, en de eerste modellen waren dan respectievelijk de 812 en de Lennox.
Omstreeks 1982 koos ik definitief voor een oprichting van de autofabriek in 1902, eigenlijk november 1901, zonder wijzigingen van de naam. Het eerste model zou het type 3600 zijn. In september en oktober 1983 (vier maanden na de dood van mijn moeder) tekende ik een complete geschiedenis van alle modellen die de fabriek ooit had gebouwd, van de Muka 3600 in 1902 tot de Ventoux uit 1983, waarop de laatste versie van de geschiedenis van Muka is gebaseerd. De geschiedenis van de fabriek bleef al die jaren een verhaal dat geconstrueerd werd naar aanleiding van de (oorspronkelijk vele boeken vol met) tekeningen van de auto's. De dood van Krelis in 1902, de staking van arbeiders in 1922, het opblazen van de fabriek in 1940 en de ongevallen in formule-1 in 1980 behoren tot de oude verhalen. Tot de eerste door mij getekende modellen die nu nog in de geschiedenis vermeld worden, behoren de 130, de Boordevol en de Hustler.
In het begin van de jaren tachtig werd Muka in intensiteit voorbij gestreefd door het fictieve land Vixatië, ontstaan in 1982 en zeer groot vanaf 1983. Omdat de plaatsbepaling van Vixatië nooit definitief werd vastgesteld en Muka synoniem was geworden met Lexmond, zijn de twee nooit met elkaar gecombineerd. Vixatië had een eigen autofabriek, Ixalth. Rond 1987 zorgden drukke bezigheden elders ervoor dat zowel Vixatië als Muka insliepen. Vixatië werd in 1988 verlaten (voor Estave en vanaf 1990 Ubilan), maar Muka ontwaakte later in 1990, tijdens (en geïnspireerd door) mijn tijdelijke werk bij Mercedes-Benz. Zowel de manier van beschrijving als de verschijningsvorm van Muka veranderden in de jaren negentig, evenals van mijn geo. Muka dreef niet langer op de tekeningen van auto's die ik (nu nog maar zelden) maakte, maar eerder op de vele reeds bestaande verhalen over de geschiedenis. Ik was verhuisd naar Utrecht (1 oktober 1988), en Muka bleef in Lexmond achter.
In 1990 en 1991 besteedde ik nog maar nauwelijks aandacht aan Muka, alhoewel het bleef bestaan. In november 1991 begon ik aan een hernieuwde beschrijving van de geschiedenis. Al die tijd echter bleef mijn fictieve land Ubilan in Gmune veel meer belangrijk en meer tijdrovend dan Muka. In zekere zin werkten Ubilan (gericht op de natuur) en Muka (gericht op vernietiging van de natuur) elkaar tegen. Pas na het inslapen van Ubilan eind 1995 kreeg Muka, min of meer by default, de aandacht die zou leiden tot de vele honderden bladzijden tekst. Begin 1996 omvatte de complete geschiedenis van Muka inclusief bijlagen en kladblaadjes nog 162 pagina's, maar twee jaar later was dit al gegroeid tot 712 pagina's.
Plattegrond van de hoofdvestiging van Muka Automobielen in Lexmond. Klik op de kaart voor een 612 KB grote versie.
In het algemeen is het mijn streven om verhalen te schrijven die in principe hadden kunnen gebeuren. Maar meer dan bij mijn fictieve landen heb ik bij Muka de waarschijnlijkheid bewust geweld aangedaan, al was het maar omdat Muka zich, in tegenstelling tot de fictieve landen, op aarde afspeelt. Verder heb ik me bij de beschrijving van de geschiedenis van Muka gehouden aan zoveel mogelijk van de reeds in mijn jeugd gedefinieerde gegevens. Daartoe behoren namen en uiterlijk van de gebouwde modellen en de bijbehorende jaartallen, de jaarlijkse productieaantallen van de fabriek, en de namen en leeftijden van de familie Tireveld en enkele overige directeuren en/of ontwerpers, ook al helpen die oude gegevens niet altijd om je voor te stellen dat het in de werkelijkheid op die manier is gebeurd. Later heb ik daar jeugdherinneringen aan toegevoegd, zonder telkens het realiteitsgehalte van Muka te willen ontzien.
In zekere zin is Muka een spiegel van Bugatti, en Henk Tireveld een alter ego van Ettore Bugatti. Ik kan me nog levendig mijn frustratie herinneren toen ik er in mijn jeugd achter kwam dat de informatie waarnaar ik zocht zelfs in de vele boeken die ik bezat over Bugatti niet te vinden was, namelijk een uitgebreide geschiedbeschrijving van het merk, een biografie van de eigenaar, en een overzicht van de gebouwde exemplaren per jaar en per model (in één boek, het mooiste, stond een tabel met de gebouwde aantallen per model, de aantallen overgebleven exemplaren en de huidige verblijfplaatsen). Hoe meer pagina's des te minder informatie, en des te meer details er om Muka heen ontstonden. Muka is een aanvulling op de werkelijkheid.
Ik kan in mijn leven slechts waarnemen wat zich aan me voordoet. Alleen met de kennis en vaardigheden die ik reeds eerder heb ervaren, kan ik nieuwe kennis opdoen. Alle volgende jaren zijn gebaseerd op de voorgaande jaren, een op een nieuwe manier vervormde afspiegeling van een oude ervaring. In die zin is mijn leven een uitvergroting van mijn jeugd en opvoeding, die beide tot aan de dood voortduren. Muka is niets meer en niets minder dan een sublimatie van enkele van mijn jeugdherinneringen, en is daardoor pretentieloos, noodzakelijk als middel om te vluchten, nuttig om op te concentreren, en prettig als tijdverdrijf.
Utrecht, november 2000
 | foto's van auto's |
 | de geschiedenis van Muka |
 | lijst met automerken waar ik nog foto's van zoek |
 | foto's van mijn miniatuur Bugatti |
 | een pagina over onze auto |
